Wir erinnern uns an unsere Zeit als Flugschüler und vor allem an unseren sehnlichen Wunsch, die Landeanflüge zu absolvieren. Wir erinnern uns, dass wir viel Zeit damit verbracht haben, relativ zusammenhanglose Routinen wie Bodenreferenzmanöver, Steigflüge, Kurven, Langsamflug, Sinkflüge und Strömungsabrisse zu lernen, weil unser Fluglehrer meinte, dies seien die grundlegenden Bausteine.

Aber sobald wir gezeigt hatten, dass wir diese Manöver einigermaßen beherrschten, und die „Touch-and-Goes“-Lektion endlich anstand, vergaßen viele von uns vor lauter Aufregung und Konzentration auf die Start- und Landeübungen fast das, was zwischen den einzelnen Manövern stattfindet: das Verkehrsmuster. Dies ist das Manöver (oder die Reihe von Manövern), das den größten Teil unserer bisherigen Ausbildung umfasst, aber oft von Flugschülern und erfahrenen Piloten gleichermaßen schlampig geflogen wird.

Aber sollten wir dem Verkehrsmuster nicht die gleiche Sorgfalt und den gleichen Trainingswert zugestehen, den wir dem Erreichen der „grease job touchdowns“ beimessen?

Denken Sie daran, wie oft Sie schon jemanden gesehen haben, der mit seinem 1.600 Pfund schweren Schulflugzeug durch die Platzrunde fliegt, als ob es die Manövrierfähigkeit eines schweren Jets hätte. Haben Sie das selbst schon erlebt?

Die Folgen können von Zeit-, Kraftstoff- und Geldverschwendung bis hin zu einem „Power-Off“-Gleitflug reichen, bei dem der Flughafen möglicherweise nicht erreicht wird. Glücklicherweise verursacht das breite Verkehrsmuster in den meisten Fällen nur Verwirrung und zusätzliche Arbeitsbelastung. Bedenken Sie die potenzielle Gefahr eines Zusammenstoßes in der Luft, wenn Ihnen nachfolgende Flugzeuge den Weg abschneiden, weil Ihre Kurven so weit sind, dass sie Sie aus den Augen verlieren.

Wenn Sie regelmäßig an einem weiten Verkehrsmuster teilnehmen, sollten Sie sich ernsthaft mit den Folgen eines Stromausfalls auseinandersetzen. Es kann gut sein, dass Sie sich wünschen, zu Hause geblieben zu sein, wenn Sie den Flughafen im Blick haben, aber unvermeidlich weiter in bewohnte Gebiete, Bäume, Gebäude oder Straßen mit Stromleitungen eindringen. Einfach zusammengefasst: Egal, ob Sie auf einer Start- und Landebahn, einem Rollweg, der Wiese, der Rampe oder quer dazu landen, es gibt keinen besseren Ort als einen Flughafen, um eine Notlandung durchzuführen!

Beginnen Sie mit der Verbesserung Ihres Flugmusters, indem Sie einige „Out of Bounds“-Linien von den Start- und Landebahnenden ziehen. Ungefähr eine halbe Meile für den Aufwind und eine dreiviertel Meile für den Abwind und das Finale. Machen Sie koordinierte Kurven mit konstanter Neigung (30 Grad) und halten Sie eine Windkorrektur wie nötig, um einen rechteckigen Bodenkurs zu beschreiben. Diese Musterform hat sich entwickelt, nachdem man ihre eindeutigen Vorteile gegenüber der quadratischen, runden und ovalen Form erkannt hatte. Grundsätzlich zwingt die rechteckige Methode, eine Start- und Landebahn zu umrunden, die Piloten dazu, näher am Boden zu bleiben, und die ausgeprägten Schenkel dieser geometrischen Figur ermöglichen es, sie zu beschriften, um den vom Tower angezeigten Verkehr zu lokalisieren.

Wie man gute Verkehrsmuster fliegt

Zunächst einmal sollten Sie während des Starts die gesamte verfügbare Leistung nutzen und diese bis zum Erreichen der Platzrundenhöhe beibehalten. Komplexe Flugzeuge, die im Steigflug eine Leistungsreduzierung erfordern, können während des Steigflugs im Verkehrsmuster mit der Startleistung geflogen werden; diese sind nur kurz und sollten keinen übermäßigen Verschleiß verursachen. Konsultieren Sie Ihr Betriebshandbuch für Leistungseinstellungen, wenn Sie ein komplexes Flugzeug fliegen. Fliegen Sie mit Volldampf in den Aufwind, suchen Sie nach reichlich Höhe und legen Sie ein komfortables Polster unter, bevor Sie die Feldgrenze überschreiten. Idealerweise sollte die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vx) für die erste Hälfte des Steigflugs verwendet werden, um dann in der zweiten Hälfte auf die beste Steigfluggeschwindigkeit (Vy) zu beschleunigen.

Verkehrsflugzeuge arbeiten in niedriger Höhe mit maximalen Schwankungen der Motorleistung und des Kühlungsbedarfs, was müden Motoren das Äußerste abverlangt.

Während Ihrer Ausbildung wird oder wurde viel über Leistungsausfälle kurz nach dem Start und die Möglichkeit des Zurückdrehens zur Startbahn gesprochen. Ein Triebwerksausfall kurz nach dem Start erfordert ein sofortiges Absenken der Nase, um von der Steigflug- in die Gleitflugposition überzugehen und einen Strömungsabriss zu vermeiden. Kombiniert man dies mit dem Versuch, in sehr geringer Höhe eine 180-Grad-Kurve zu fliegen, erhöht sich die Gefahr eines Strömungsabrisses und eines unkontrollierten Aufpralls auf den Boden. Dies ist eine komplexe Entscheidung, die Sie je nach Flugzeug und Flughafenlayout abwägen müssen. In den meisten Fällen ist es am besten, einen kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten und innerhalb von einigen Grad geradeaus zu landen.

Die Geschwindigkeitskontrolle ist möglicherweise der Schlüssel zu einer erfolgreichen Start- und Landeübung. Sobald Sie die Flughöhe erreicht haben, reduzieren Sie die Leistung, um eine Fluggeschwindigkeit zu erreichen, die nicht mehr als 20 mph über der normalen Anfluggeschwindigkeit liegt. Dies ist von entscheidender Bedeutung, denn wenn Sie zu diesem Zeitpunkt nicht rechtzeitig die Leistung reduzieren, kann es passieren, dass Sie am Abwind schnell auf Reisegeschwindigkeit kommen. Ziehen Sie also das Gas zurück, während Sie abfliegen. Entspannen Sie sich; überprüfen Sie den Verkehr, den Wind und die Messgeräte. Erledigen Sie Ihre Lande-Checkliste, während Sie sich im Abwind oder im frühen Landeanflug befinden. Flugzeuge mit SEL-Festfahrwerk und festem Pitch haben einfache Lande-Checklisten. Flugzeuge, bei denen nur der linke und rechte Tankwahlschalter eingestellt ist und nicht BEIDE, erfordern erhöhte Aufmerksamkeit. Wenn der Tank in geringer Höhe leer ist, kann dies zu unendlichen Sekunden des Motorhustens führen.

Sie sind zwar allein im Flugzeug, aber Sie können sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Pilotencrew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Betrieb mit einem Piloten. Die „Zwei-Kommunikations-Regel“ wird von den Besatzungen verwendet, um die Unfähigkeit des Piloten in kritischen Flugphasen zu erkennen.

Ein Beispiel: Im kurzen Endanflug erfordert ein „1.000 Fuß“-Ruf des nicht fliegenden Piloten (PNF) eine Antwort des fliegenden Piloten (PF) „cleared to land (or not)“. Erfolgt nach einem wiederholten Aufruf keine Antwort, kann der PNF eine Untauglichkeit des Piloten vermuten und sich darauf vorbereiten, die Kontrolle zu übernehmen.

Üben Sie die Kommunikation von Kommandos, Aufforderungen und Antworten in der Platzrunde und erwägen Sie, diese in Ihre Flugtechnik einzubauen. Geben Sie beispielsweise beim Start den Befehl „Startschub“ und antworten Sie mit „Schub eingestellt“. Wenn Sie die Platzrundenhöhe erreicht haben, rufen Sie „1.000 Fuß“ und antworten mit „Abflachen“. Am Abwind: „Lande-Checkliste“, und führen Sie die Checkliste durch. Wenn Sie in den Endanflug einschwenken, rufen Sie „final“ und antworten Sie mit „cleared to land (oder nicht)“. Später können Sie Ihre häufigen Passagiere auf Callouts/Reaktionen trainieren und gemeinsam eine lustige und sichere Erfahrung machen.

Kurz vor dem Erreichen des Punktes, an dem die Landung erfolgen soll, verringern Sie die Leistung und gehen Sie auf die Anfluggeschwindigkeit plus 10 mph zurück. Wenn Ihre Geschwindigkeit zu hoch ist, werden Sie

steile Kurven und ein mögliches Überschreiten des Endanflugkurses vor. Drehen Sie präzise zur Basis und rollen Sie aus, überprüfen Sie die Landebahn und achten Sie auf anderen Verkehr. Midairs kommen im Grund- und Endanflug nur allzu häufig vor. Seien Sie wachsam! Planen Sie Ihre nächste Kurve so, dass Sie im Endanflug auf der verlängerten Mittellinie der Landebahn und mit Anfluggeschwindigkeit ankommen.

Auch wenn Sie allein im Flugzeug sitzen, können Sie sich mit Spaß darauf vorbereiten, ein Mitglied der Piloten-Crew zu sein, und außerdem sind Selbstgespräche nicht immer ein Zeichen von Unzurechnungsfähigkeit im Alleinflug.

Ein weit verbreiteter Irrglaube ist der, dem Verkehr in der Platzrunde zu folgen. Wenn Ihr Verkehr breit ist, sind Sie breit. Und warum? Sie müssen nur der Reihe nach folgen. Sie müssen nicht jeder Scheune, jedem See oder jeder Kuh folgen, die Ihr Verkehr überfliegt. Bleiben Sie auf Ihrem Geschwindigkeitsprofil und innerhalb der Platzrundengrenzen, aber wenn Sie die Fluggeschwindigkeit weiter reduzieren müssen, ist dies eine gute Gelegenheit, den langsamen Flug mit Anfluggeschwindigkeit zu üben, ohne dabei an Höhe zu verlieren. Gelegentlich werden Sie trotz Ihres langsamen Fluges gezwungen sein, Ihr Vorwindbein zu verlängern. Halten Sie in diesem Fall Ihre Höhe und warten Sie, bis Sie näher an der Landebahn sind, um mit dem Endanflug zu beginnen.

Eine sorgfältig geflogene, enge Platzrunde bietet ein sicheres und wirtschaftliches Training. Probieren Sie es aus, und wenn Sie das nächste Mal diese „schweren Bomberpiloten“ sehen, die über den ganzen Himmel fliegen und alles kaputt machen, lassen Sie sie das ruhig wissen.