Wenn das System etwas wirklich Unerwartetes tut, kann die Art und Weise, wie wir darauf reagieren, den Unterschied zwischen einem guten Tag und einem sehr schlechten Tag ausmachen.
Die beiden am häufigsten gestellten Fragen in einem Glascockpit einer Fluggesellschaft sind: „Was macht es?“ und „Warum macht es das?“ Wenn Sie die öffentliche Anhörung des NTSB zum Absturz der Atlas Air in der Trinity Bay, Texas, im Februar 2019 noch nicht gesehen haben, lohnt sich eine Suche auf YouTube. Das NTSB ist sich zwar darüber im Klaren, dass es sich um einen Unfall handelt, der auf die Leistung des Piloten zurückzuführen ist, doch das eigentliche Problem war eine versehentliche Aktivierung des TOGA-Schalters (Takeoff and Go Around). Die TOGA-Funktion, die heute in vielen Cockpits von Kleinflugzeugen zu finden ist, schickt das Flugzeug in einen stetigen, aber im Fall von Atlas Air völlig unerwarteten Steigflug. Die Reaktion des Piloten auf diese überraschende Aktivierung des automatischen Flugsystems führte 31 Sekunden später zu einem tödlichen Absturz. Was hat das nun mit mir und meiner vertrauten Cessna, Beechcraft oder Piper zu tun? Eine ganze Menge.
Im Jahr 2019 machten die Verkäufe von nachgerüsteter Avionik mehr als die Hälfte eines schnell wachsenden Marktes aus. Indem sie einfach auf den Kauf eines neuen Autos oder einer neuen Küche verzichten, rüsten Flugzeugbesitzer auf Flachbildschirme, Motormanagementsysteme und voll ausgestattete Autopiloten auf. Die niedrigen Preise und die große Leistungsfähigkeit dieser Upgrades sind sehr sinnvoll. Sie führen zu einem neuwertigen Flugzeug, das deutlich billiger, zuverlässiger und leistungsfähiger ist als aktuelle Serienmodelle und in der Regel genauso schnell.
Die Automatisierung bietet uns zwar mehr Möglichkeiten, ist aber auch vielschichtiger und verlangt daher mehr Aufmerksamkeit von uns. Während die Displays hell und glänzend sind und die Funktionen kaum zu übersehen sind, ist das Erkennen und Verstehen von Fehlermeldungen vielleicht weniger offensichtlich. In den guten alten Zeiten signalisierte eine leuchtend rote Flagge dem Piloten, dass er sich anderweitig orientieren sollte, wenn das VOR nicht mehr funktionierte. Wenn heute die Automatik den Gleitpfad nicht abfängt, der Autopilot nicht sequenziert oder das Flugzeug nicht abhebt, kann dies einfach durch die Farbe der kommenden Kurslinie, eine Fehlermeldung, das Fehlen eines beleuchteten Schalters oder einen leisen Übergang in den Steuerkursmodus angezeigt werden. In den meisten Fällen ist die Avionik in Ordnung; es ist der Pilot, der mit der Programmierung im Rückstand ist.
Hier ist ein Beispiel dafür, dass neue, digitale Systeme noch mehr eingebaute Fehler bereithalten. Nehmen Sie Ihr vertrautes altes VOR. Es würde dem Piloten erlauben, aus jedem beliebigen Winkel einen Abfangversuch zu unternehmen. Die Programmierung moderner Systeme wird jedoch durch eine Reihe interner Regeln gesteuert. Einige sehr beliebte Systeme begrenzen den Abfangkurs am Final Approach Fix auf 45 Grad. Wie viele von uns haben den Endanflug geladen, aber nicht aktiviert? Dieser subtile Fehler, der oft durch die Farbe der Kurslinie angezeigt wird, kann dazu führen, dass der Autopilot durch den Endanflug fliegt. Im Falle des VOR war der Frequenzwechsel eine Sache von wenigen Klicks. Bei Tastaturen kann es mehrere mit dem Kopf nach unten getippte Befehle erfordern, um wieder Ordnung und Disziplin zu schaffen. Handzeichen bitte: Bei wie vielen Flugbesprechungen hat sich der Pilot bei der Eingabe eines neuen Fixpunkts in das GPS vertippt? Und während er dann in aller Eile den richtigen Fixpunkt löschte und neu eintippte, driftete der Kurs des Flugzeugs um 30 bis 40 Grad ab? Ich vermute, dass wir uns alle dessen schuldig gemacht haben, oder zumindest etwas Ähnliches.